El departamento de Montevideo no logra definir una política y accionar claro en lo que a la movilidad respecta. Ya en campaña, en el programa de gobierno, y en las declaraciones de los principales referentes de la administración departamental se anunció un viraje hacia la movilidad sostenible, dónde el peatón tiene mayor prioridad, seguido por la bicicleta, luego el transporte público y por último el automóvil privado. En palabras del Intendente, Daniel Martínez, el “uso democrático del espacio público implica priorizar el derecho al uso en función de la superficie que se ocupa por persona y de la contaminación que genera cada individuo por usar un medio (de transporte). Con esos dos parámetros que son parámetros democráticos de la utilización del espacio público para la movilidad, el peatón es el que tiene mayor prioridad, segundo el ciclista, tercero el transporte público y último el auto particular”.

Sin embargo el accionar parecerá ir en un sentido opuesto. Al menos se podría considerar errático.
Los peatones siguen perdiendo espacio vial y el deterioro de las veredas pretende ser solucionado con el “plan veredas”, que es un fondo rotatorio que irá avanzando en la reparación de veredas a un ritmo muy menor al necesario (y en la medida que se le pueda cobrar a los vecinos las reparaciones realizadas por la IM). Y con una inversión mínima. Mientras tanto no se fiscaliza ni hay una campaña para evitar el estacionamiento de vehículos en las veredas (y evitar el deterioro por esta causa).

Respecto a la movilidad en bicicleta, a 2 años y medio de la asunción en bici del Intendente Daniel Martínez, casi nada se ha hecho. No se construyó nueva infraestructura (la bicisenda en el tramo Norte Sur de Blvr Artigas ya estaba en obras desde la anterior administración). Tampoco se avanzó en el compromiso de construir las ciclovías pendientes del Presupuesto Participativo de 2013. Por primera vez en la historia de la Vuelta Ciclista del Uruguay (74 años) no pasó por Montevideo. Transcurridos mas de 7 meses desde la presentación de propuestas por parte de colectivos ciclistas, ni siquiera se ha respondido a la nota (ni por escrito ni oralmente).

El transporte público -más allá de la crisis generada por la quiebra de la cooperativa Raincoop- sigue estancado, dando manotasos de ahogado, con medidas muy tímidas (inspección de limpieza en las unidades o control de volumen de radios) o cosméticas (wi fi y cargadores de celular), “negociadas” con las empresas, mientras se sigue perdiendo venta de boletos. Hace días se anunció un nuevo aumento del precio del boleto, si bien no hay aumento para los usuarios del STM. Junto con el ajuste del precio del boleto se desarrolló una reducción de la frecuencia de algunas líneas de transporte en algunas franjas horarias. También se realizó una encuesta a los usuarios de transporte público para conocer su opinión sobre el servicio brindado, pero no se incluyó a aquellas personas que abandonaron el servicio (probablemente por su pobre opinión respecto al mismo). Parece difícil que con medidas cosméticas, negociadas con los concesionarios, y con aumento de precios, poder frenar y revertir la contínua pérdida de venta de boletos. Quizás pueda mencionarse como algo positivo el ensayo de líneas semidirectas, 1 desde hace algunos meses y 2 recientes.

Con respecto a la “electrificación” del transporte poco o nada se ha avanzado. La única unidad de transporte público colectivo eléctrica sigue en modo de prueba y si bien en la anterior administración (Ana Olivera) se realizó una licitación para 50 taxis eléctricos, sólo se adjudicaron 4 unidades, y en esta administración se licitaron 20 permisos, los cuales entran en funcionamiento luego de casi un año.

Y el último priorizado en la pirámide de la movilidad sostenible, sigue siendo el rey.
Se intentó mediante exoneraciones fiscales y otros beneficios favorecer el estacionamiento (algo contrario a desalentar el uso-abuso del automóvil particular). Por suerte las licitaciones fueron declaradas desiertas por el poco interés empresarial y la oposición de vecinos por la afectación que estos proyectos generaban en notables espacios públicos de la ciudad.
El Centro de Gestión de la Movilidad, la “vedette” de la administración (ideado bajo la administración de Ana Olivera), nuevamente es una herramienta que promueve la fluidez del transporte particular y que genera “ondas verdes” para éstos. Ni el transporte público, ni la bicicleta, ni el peatón circulan a la velocidad del transporte motorizado privado, por lo cual la “fluidez” (incluso en arterias -rambla, por ejemplo- donde no hay transporte público) es principalmente para el automóvil privado. Otras acciones que promoverán el uso del transporte motorizado privado es la construcción de un túnel en el cruce de las Avda. Italia y Centenario. Dicha obra, con un costo de aproximadamente 20 millones de dólares, no mejorará la velocidad del transporte público de forma sustantiva, ni mejorará la circulación y velocidad de peatones o ciclistas. El transporte público, en muchos casos con recorridos de varias decenas de kms no verá mejorado el tiempo de viajes porque en un trayecto de aprox 1 km puedan desarrollar una velocidad un poco superior. La única acción disuasiva al uso del automóvil particular fue el anuncio de la implementación de una tarifa progresiva en función de la cantidad de horas de estacionamiento, en los barrios Ciudad Vieja, Centro y Cordón, de lunes a viernes en el horario de 10 a 18, la cual fue cancelada antes de llegar a ser implementada.

En el pasado mes de setiembre, el Departamento de Movilidad Urbana presentó en la Junta Departamental el Balance de Ejecución Presupuestal 2016 y la Modificación Presupuestal para 2018. En lo que expuesto se muestra claramente que la pirámide de la movilidad sostenible fue solo una fotografía para la administración de Daniel Martínez. Y se remarcó una vez más que el principal egreso será a favor de la movilidad motorizada particular.
Si no se revierte esta tendencia, donde la mayor parte de la inversión se utiliza para promover la movilidad motorizada particular, cada vez será mas difícil revertir la política.

Según datos de la encuesta Origen-Destino, los modos sostenibles (Transporte público, Bicicleta y Peatón) bajaron de 65,8% en 2009 a 61,3% en 2016, siendo la baja principal en transporte público (de 26,9% en 2009 a 25,2% en 2016) y peatones (de 36,2% en 2009 a 33,5% en 2016). Y los modos privados (auto y moto) aumentaron de 31,2% en 2009 a 36,3% en 2016, siendo el aumento en el modo auto un 25,8% en 2009 y un 32% en 2016.

Las campañas de publicidad y educación respecto a la movilidad sostenible han sido muy pocas, y la acción en las redes sociales (@IMTransito) está dirigida a facilitar el tránsito a los conductores de vehículos motorizados particulares mediante la notificación de desvíos o los tiempos de viaje por algunas avenidas de la ciudad (tiempos de viaje ... en auto!!). No hay una política seria para desalentar el abuso del automóvil particular, ni para promover el uso del transporte público, caminar o andar en bici.

Los énfasis programáticos de la candidatura del Ingeniero Martínez a intendente establecían:
“Nuestra propuesta es una propuesta de transformación integral de la movilidad, la vialidad y el transporte para potenciar al Montevideo de las próximas décadas.
* Un transporte público de calidad es la mejor promesa que podemos hacerle a la población. Es el derecho de todos a moverse con dignidad.
* En los dos primeros años por medio de diferentes sistemas de incentivos y estableciendo plazos eliminaremos el dinero de los ómnibus y taxis.
* En el corto plazo mejoras en la velocidad de los viajes, la calidad del servicio, limpieza, cumplimiento de horarios, atención al pasajero, los sistemas de información.
* En diferentes zonas de la ciudad se desarrollará el sistema de Buses de Transporte Rápido (BTR) que articulará con otros medios de transporte.
* En el mediano plazo, reestructuraremos los servicios de transporte público, que pase a concebirse en clave metropolitana y que incluya cambios en la matriz energética.
Implantaremos la primera etapa del Centro de Gestión de Movilidad. Tenemos el objetivo que durante el próximo período de gobierno, llegue a completarse. Incluirá el control centralizado del 65 % de semáforos de Montevideo (aprox. 400 cruces);
Control de ómnibus a partir de sistemas GPS ya instalados en las unidades;
Cartelería variable en las 100 principales paradas de ómnibus;
Control de infracciones de tránsito por medio de aproximadamente 160 cámaras en localizaciones claves para control de tránsito.
Ahora bien, la gestión va mucho más allá ya que debe incluir además prohibiciones de estacionar ajustadas a la demanda en tramos de vías, controles sobre las doble fila, ubicación de contenedores, etc.
Para las obras en vía pública, sobre todo en las vías de mayor jerarquía, deberemos modificar horarios de trabajo, acelerando el tiempo de ejecución de las obras.
Nos comprometemos a una ciudad integrada al ambiente, por eso la apuesta a Montevideo en bicicleta. Por ello, en el período desarrollaremos ciclo vías con los dispositivos de seguridad vial necesarios en 8 grandes vias articuladoras de la ciudad (como por ejemplo Belloni, Av. Italia, Instrucciones, Bulevar Artigas). El Montevideo en bicicleta incluirá la dimensión barrial a través de la creación de circuitos integrados locales de bicisendas.
Extenderemos el sistema de bicicletas públicas a los grandes parques; pensaremos los estacionamientos de bicicletas que articulen con el transporte colectivo, realizaremos campañas de promoción de estos medios de transporte.”

Con este panorama es difícil creer que la movilidad y el tránsito en el departamento de Montevideo va a mejorar. Mucho menos pensar que habrá una “transformación integral”. Es más, todo hace pensar que las cosas van a empeorar (y no solamente por la saturación de obras que se anuncia para los últimos años de la actual administración, previo a las elecciones nacionales y departamentales). Las inversiones proyectadas, posteriormente a un alivio en el corto plazo, volverán a generar los mismos problemas que hay en la actualidad. No se vislumbra un cambio estructural, alineado con las necesidades de la mayoría de la población, ni con las tendencias a nivel mundial. Montevideo seguirá en la cola en el listado de ciudades latinoamericanas que promueven la movilidad sostenible.
A no ser que se defina una política de movilidad sostenible y que las acciones, obras e inversiones se subordinen a ésta.